导语：在很多人心中，“超级跑车”都是一个无比神往的梦想。但如果将法拉利、兰博基尼这个级别作为“超级跑车”的界定，那么，这世界上还存在另外一种更为强悍的速度神器，或许我们可以将其称为——“终极跑车”，倘若需要举一个例子，布加迪一定当仁不让。
虽然我的工作一直在与车打交道，也曾无数次地在车展和拍摄的过程中见到、摸到以及坐在布加迪车内，但遗憾的是，此前却从未有机会亲自体验一下这台“终极神器”的威力。念叨了许久，突然收到大众集团参观布加迪总部邀请函的时候，我兴奋得差点跳起来。六月，我踏上前往斯特拉斯堡的航班，开始了一段关于速度的朝圣之旅。
让赛车离开赛道
历史，让赛车离开赛道
抵达斯特拉斯堡之后，我们并未直接前往布加迪工厂所在的莫尔塞姆，而是来到位于此地的米卢斯汽车博物馆。虽然名字叫做“法国汽车展览馆”，但很多人经常将这里和布加迪总部搞混，因为它距离布加迪的生产基地仅一百公里，这里也是世界上最大的布加迪汽车收藏地。
这座博物馆由Schlumpf兄弟建成，他们两人来自瑞士，是阿尔萨斯地区著名的纺织大亨。兄弟俩一直对车很感兴趣，这也激发了他们收集大量的老爷车的想法。他们在上世纪60年代收集了很多自己最感兴趣的汽车，尤其是布加迪，不少保留至今。上个世纪的70年代，由于纺织行业不景气，兄弟俩宣告破产，法国政府决定接管Schlumpf兄弟收藏的600余辆老爷车，这其中就包括了125辆布加迪。由于当时的法国政府采取的是强制性的收缴，所以25年后，兄弟俩的遗孀要求政府退回了几辆布加迪经典车，现在收藏在美国加利福尼亚。
行走在这个博物馆中，犹如重新经历了一遍汽车发展的历史长河，从蒸汽时代到当今时代的经典车型应有尽有，而各个时代的布加迪跑车，也成为其中最吸引人的“族群”。布加迪汽车公司经典传承部门主管Julius Kruta先生，向我们介绍了一下布加迪的成名历史：“第一次世界大战结束后，人们的生活趋于平静，人与人之间开始喜欢比较，汽车就作为了其中的一个衡量标准。当时的汽车比赛所用的不是专门的赛车，而是将普通车进行改装后就直接参赛了。那时的汽车制造商认为，如果我在星期天赢得了比赛，那么，星期一就可以多卖出一部汽车。当时其他汽车厂商都拥有一支三到四人的专业参赛车队，但他们并不会将比赛用车卖给普通车迷。布加迪汽车别出心裁，如果赢得比赛，就会把赛车卖给富人。这是一个前所未有的经营理念，即使是后来，也很少有人这样做。”
当时赛车运动一年举办四次，由于布加迪将它的赛车卖给了富人群体，就有了从摩纳哥到斯特拉斯堡之间很多的比赛。由于布加迪的出现，一个星期甚至就可以举行几十场比赛，布加迪因此宣称他们一年最多曾获得526个奖项，有人对此有所质疑，因为一年总共只有一百多场比赛，布加迪则回应说：“当时确实有100多场比赛，但通常一个周末会有4辆布加迪参赛并且都取得了名次，所以乘以4，就有500多个奖项了。”
这个做法虽然如今看来多少有一点疯狂，但不可否认，布加迪汽车为赛车运动的普及化做了很大的贡献，它将赛车卖给私人，任何地方都能同时开展比赛。而布加迪也因此受益，因为实际上无论冠军花落谁家，获胜的都是布加迪赛车。这样，布加迪实际上达到了一箭三雕的效果：第一，它赢得了比赛，赛车价格自然就会上涨。当时参赛的汽车制作商有奔驰、宾利等，虽然它们的质量相同，但由于布加迪汽车赢得了比赛，自然赢得了更高的认可度；第二，把赛车卖给私人，不用做广告就达到了一种宣传效果。而且无论是谁夺得了最后的冠军，只要是布加迪赛车获胜，就又是对布加迪汽车品牌起到了积极的宣传作用；第三，由于当时赛事频繁，赛车零部件的破损就会很多，所以，布加迪汽车又帮助零部件等售后服务产业赚得盆满钵溢。
值得一提的是，布加迪汽车并非只擅长追求速度，它在豪华型、功能性和艺术性上也早已做足文章，例如横跨撒哈拉沙漠的Type 40、专为花花公子打造的Coach Type 55等，而展馆中让我印象最深刻的，则是昔日布加迪制造的最大、最好的汽车Bugatti Royale Coupe Type 41。这台车是布加迪先生专为自己设计的，它的挡泥板很长，前面挡风玻璃很低，艺术感很强。这辆车的一个细节非常有趣——如此大的一台豪华车竟然没有后备厢。现在解释起这个原因，真是让人感觉风骚到了极点：当时的观念认为，如果自己拖着行李开车上路是一种很不优雅的举动，会被上流社会看不起，所以高贵的人不仅应该有司机驾车，而且还要还有专门的行李车跟在后面。
价值，竞争对手已不再是汽车
从斯特拉斯堡参观完之后，我们乘车来到莫尔塞姆，布加迪的总部所在地。相比其他大部分品牌，这次的参观更像一个“军事行动”，光是进门前等待接洽手续就用了不少时间，进门之后更是很快被告知“一定不要随便拍照”。想来也可以理解，毕竟布加迪的客户在全球任何国家一定都是来头不小的大人物，他们一定不希望自己花了重金的宝贝还没出厂就刊登在了异国的刊物上。
竞争对手已不再是汽车
没有热火朝天的忙碌景象，也没有嘈杂轰鸣的流水线，在这个有些像庄园的工厂里，布加迪的生产过程享受着它那份“高处不胜寒”的淡定与从容。这里仅有14名生产线工人，每天早上7点上班，下午3点就下班回家了，他们不需要加班赶工，但他们的每一次拧螺丝或者焊接，折合出的价格可能都赶上别处的一通日夜兼程了。整个生产车间只有不到十台的车，其中四台正在组装，而其余的则在喷漆、测试或者增加定制环节。既然要做全世界最顶级的车，布加迪每个细节自然都不会马虎，举个简单例子，普通车型使用的固定螺丝售价不足7欧元，而布加迪使用的钛金材质螺丝，每个售价都高达17欧元。
虽然如今中国的汽车消费能力已经是世界一流，但通过这次参观，我发现正在厂内装配的车型没有一辆的车主来自中国，所以尽管目前国内已经有一些布加迪车主，但放在全球来说，消费如此天价汽车(以前是100万欧元起步，现在是190-200万欧元起步)的群体主要还是集中在中东、美国和欧洲。
众所周知，法国盛产奢侈品牌，但即便在这样群星璀璨的阵营中，布加迪也非常特殊，因为它是第二次世界大战前法国奢侈品品牌中保留至今的唯一一个。必须说明的是，布加迪不能算一个“纯粹”的法国品牌，因为它的创始人埃托里·布加迪是意大利人，实际上是个意大利血统的品牌，他在德国的阿尔萨斯地区建立了厂房，后来这个地区又归为法国国土，之后布加迪被意大利收购，再然后被奥地利人买下，现在成为了德国大众汽车集团旗下的一个品牌，所以它更像是一个综合欧洲诸多优良血统的“混血”品牌。
虽然拥有惊人的速度，但在布加迪人的眼中，这个品牌已经超越了工业产品的范畴，甚至超越了奢侈品，而更像是一件艺术品。虽然它的售价极高，但并非没有同价位竞争对手，例如曾在国内车展上标出4700万售价的阿斯顿·马丁ONE-77，或者曾与布加迪展开吉尼斯速度竞赛的瑞典汽车科尼塞克。尽管如此，在布加迪汽车公司销售负责人Hendrik Malinowski看来，布加迪只是布加迪，它在汽车领域没有竞争对手——ONE-77可以很贵，但阿斯顿·马丁品牌的整体价格要相差很多；科尼塞克可以很快，但如果你开车从慕尼黑开到斯特拉斯堡，全程可以不限速地跑到300-350公里/小时，布加迪绝不会让你大汗淋漓；再加上布加迪背靠大众集团，最有实力进一步开发新的产品——所以，这些都不能算是直接的竞争对手。即便客户买了阿斯顿·马丁，通常也愿意再买布加迪。因为布加迪的直接竞争对手，实际上是飞机和艺术品。
体验，并非只有绝世的速度
参观工厂过后，我们终于等到了最激动人心的时刻。虽然只是试乘，但能够在车上亲自体验一番布加迪威航的速度，也已经足够让人满足了，何况这台车的驾驶者还是布加迪首席试车手、曾创造434公里时速纪录的Pierre-Henri Raphanel。
在上车之前，我满脑子里都是装配工厂旁的休息室墙上那个“英雄榜”，上面纂刻着驾驶布加迪跑出超过400公里/小时的车主名单，不久前驾驶Grand Sport Vitesse跑出408.4公里的敞篷车世界纪录的Anthony Liu还未来得及被收入榜中，目前收录的名单里从姓氏上判断，至少还有一名华裔车主。当然，想跑出400公里以上的时速绝非易事，除了技术之外，这对心理和身体也是个极限挑战。
这次我们并没有机会跑上赛道体验，Raphanel先生驾驶布加迪威航16.4带我们穿梭了一段城市道路、一段乡村道路和一段高速公路。令我印象最深刻的其实并非它的速度，因为它无论跑到多快我都不会感觉意外，反倒是这台车的舒适性着实震惊了我。从坐上车的第一秒，Raphanel向我们介绍的重点也集中在舒适上面。这不仅是一台让你疯狂轰油门宣泄速度激情的奔跑机械，更是一台你可以轻松驾驶出入晚宴酒会的豪华座驾。我开过不少价格比布加迪亲民的跑车，大部分开到两个小时之后多少就开始感觉疲惫，布加迪却不同，无论任何时候，它都让你的舒适性得到充分保障。
如果你打算撒撒野，只需调到运动模式，整台车的排气声瞬间变得狂躁起来，这时候踹一脚油门，8升16缸发动机带来的恐怖的2.7秒百公里加速能力，一个瞬间，仿佛自己的存在感已经完全消失，马上要随着耳边的呼呼风声直冲云霄而去……
