闪电圈2013

名车志

2013.11.2712:11

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导语：还记得去年的闪电圈吗？雪佛兰克尔维特ZR1凭借2'50"7的最快圈速获得冠军。日产GT-R和保时捷Panamera Turbo S 分列二三名。今年，我们美国的同事又一次集合了市面上最新、最热辣的汽车，并把它们带到令人望而生畏的弗吉尼亚国际赛车场(简称VIR)测试各自的圈速，这场竞赛可以看作是美国版的纽伯格林圈速榜单，令人欣喜的是，今年的冠军成绩又有所提高。

在临近弗吉尼亚州南部州境的地方，有一条形状略像手枪的封闭道路，那就是弗吉尼亚国际赛车场(VIR)。从很多方面来看，VIR都是那条令人敬畏的德国赛道在北美地区的最佳翻版，但它在几个重要方面都与纽伯格林赛道有所不同。首先，VIR没有破产；其次，我们每年的闪电圈所用的部分总长只有6.6公里，比纽伯格林北环短很多——后者长约21公里，其中弯道数不胜数；另外，纽伯格林没有自动售货机让你买红牛喝，难怪他们的生意不好呢。也正因为如此，我们才会来到这里，冒着毁掉我们的生命、职业前景、声誉和其他一些代价不菲的易碎品的风险，测试那些我们能拿到自己手中的最新金属制品的最快圈速。

今年，也就是第七届闪电圈，我们聚拢来20辆车，从26600美元的菲亚特500 Abarth到379575美元的雷克萨斯LFA——实际上这辆LFA是丰田造出的第三辆、也是来到北美的第一辆LFA。这意味着我们的闪电圈高手数据库中有了136辆车，而且没有一个是滥竽充数之辈。

如此听起来这项活动似乎很宏大，可说到底也很简单：在三天的时间里测出每辆车的最快圈速并排出名次。不过随着这些年过去，我们形成了一套按价格将测试车分成不同组别的规则，这样更便于在对比时加入经济因素。分组包括：

LL1：30000美元以下

LL2：30000至59999美元

LL3：60000至119999美元

LL4：120000至239999美元

LL5：240000美元及更高

今年没有LLT(皮卡和SUV)组和LLU(无差别)组的选手，但我们新增了一个特别组，该组的两名选手是道奇Charger Pursuit和新款雪佛兰Caprice PPV。给这个组起名为LLOINK是因为一个名叫OINK的音乐网站的吉祥物带来的灵感，当然，LLIONK总比俗不可耐的“警车组”强多了吧？

今年参加测试的有很多大排量车型。其中至少有12辆配备了不同型号的V8发动机，能够形成直接竞争关系的有雪佛兰科迈罗 ZL1和福特Shelby GT500，宝马M5和奥迪S6，以及道奇和雪佛兰的两款警车，当然还有法拉利458 Italia和雷克萨斯LFA。按说最后这两款本不在同一组，但法拉利提供给我们的试驾车上加了将近10万美元的选装件。而菲亚特500 Abarth、斯巴鲁BRZ和福克斯ST这样的袖珍火箭让价格最低的LL1组也充满了生机。

测试过程中下过一阵小雨，我们回到了维修区，但太阳很快又露了头，没用多久就把赛道烤干了。三天的时间很快结束，一顶顶Arai头盔还散发着刚从包装袋里取出时的味道，我们进入维修区让科学仪器完成剩下的工作，生成一幅幅美丽的图表。有时候，这种工作似乎并不是那么枯燥。

雪佛兰Caprice PPV·3'23''0

在美国的执法部门中绝对存在着不同的阶层，而其中最高层的是高速公路巡警，他们所处的环境气氛炽烈，所以警车也是热辣型的。Caprice PPV让我们惊异的地方在于它的能力远远超过了普通公路警察所需的水平，当然，后者的工作同样重要，例如他们要看测速表、在机场警戒线周围巡逻。

Caprice PPV的动力比Charger要弱一些，可重量又没轻多少，所以在VIR的圈速多了大约5秒钟。这种差别还有部分原因要归于它的稳定性控制系统不能完全关闭。在赛道上比圈速的一个环节是找到防止稳定性控制系统介入的极限时机。一旦你突破了这个极限，Caprice恨不得要停下来，那么圈速肯定要受影响。也就是说，它的用时是由电子学决定的。

其实这辆雪佛兰并不慢。在某些路段，例如在连续S弯之后那个非常吓人、路面向外侧倾斜的左手下坡弯，性能可靠的底盘能让Caprice的四个车轮牢牢地抓住地面，通过这个弯的时间与Charger相同甚至更短。但在较急的慢速弯，例如1号马蹄弯，稳定性控制系统拒绝袖手旁观，于是轮胎颤巍巍地拼命奋斗，但并不是总能成功地获得抓地力。虽然它的变速箱程序不像Charger的那么智能，可运动模式确实能让每个挡位保持得更长久。作为一辆警用车，Caprice的舒适性是合格的，但如果它追缉的对象是一辆宝马或者Charger——这次确实是——那么恐怕就要呼叫直升机了。

道奇Charger PURSUIT·3'17''8

各位自诩为高速公路角斗士的飙车党请注意了，如果你还觉得自己能轻松逃逸，那就大错特错了。任何驾驶这辆车的警察都能紧咬住你不放。对政府工作来说足够好了吧？老实说，好得有点过分了。由于体重达到了2005公斤，这位执法者是本届闪电圈中第二重的，但却不是最慢的。370马力的Hemi发动机对此贡献多多。那套能力惊人、让你很容易掌握动向的底盘功劳也不小。它会发生侧倾，但不算严重；它会出现转向不足，但假如你控制好两个踏板就能避免：轮流使用好油门和制动，它就能利落地转弯，以前的老道奇可做不到。稳踩住油门，你还能轻松地来一次动力漂移。懂得如何驾驭这款车的警察甚至能胜过入门级的赛车选手。

采用怀式换挡的自动变速箱有一个开关可以切换到手动模式，但在追击时这项功能就是鸡肋，因为手动换挡时需要有一只手远离方向盘。这倒不算什么大问题，因为5挡自动变速箱的智能化程度很高，能够很快了解你的驾驶状态，急加速时能较长时间地保持低挡位，制动时又能适时降挡，因此它的V8发动机总是在高负荷状态，为出弯积蓄着力量。

单圈用时3分17秒8，说明Pursuit距我们去年测试的Charger SRT8(3分10秒)还有很大差距，但这种差距是在预料之中的。另外，我们在测试这两辆警车时全程都是警笛大作、警灯狂闪。拆掉这些东西也许能让车速快一些，可谁会放弃随意把玩这些平时让人害怕的东西呢？另外，驾驶警车最大的乐趣就在于你可以不顾及路肩这类障碍，随心所欲地东冲西撞，而且不必担心有什么恶果。它们用的是警用轮胎、警用悬架、警用减震器⋯⋯

菲亚特500 Abrath·3'27"3

由于菲亚特500 Abarth的功率在今年的闪电圈中是最低的，我们没指望它带来什么奇迹。但考虑到它那台充满活力的1.4升涡轮增压4缸发动机，我们也的确希望它能带来些好玩的东西。有一次在维修区里等待的编辑听到声音以为是一辆V8开了过来，可结果是这个意大利小家伙。在起/终点的直道上，它达到了自己的赛道极速176公里/小时(今年闪电圈中最慢的，比倒数第二慢10.6公里/小时)。这辆Abarth属于典型的“雷声大雨点小”，在五个计时赛段的四个中它都是后两名，结果就是在今年的测试中拿到了最后一名。

这辆加料版500紧凑的尺寸和相对较轻的重量让它很容易在赛道上奔跑起来。但是，每次弯前制动时，都需要对那个超大尺寸的方向盘进行大幅度修正才能让它保持既定的线路。较短的轴距和不够均衡的制动力导致它在制动时像不倒翁一样左右摇摆。偏高的驾驶位置更是加剧了这种摇摆的感觉。

由于速度相对较低，这头Abarth猎犬狂吠的嗓门很大，却从不咬人。也就是说，即使在过弯极限时它也不会让你感觉恐慌。在连续S弯的上坡路段也就是第二个计时赛段，这辆菲亚特的入弯速度比它的单圈平均速度还要慢，那么在整个上坡过程中都可以将油门踏板踩到底，而这种情况只有在你丝毫没有感到危险的时候才会发生。既然速度、动力和抓地力都让人安心，驾驶者就可以专注于精准地走好线路——这项任务Abarth完成时的轻松程度出乎我们的意料——当然前提是它在制动时不会左右起舞。和大多数LL1组的车一样，这辆菲亚特的最佳表演场合是街道。即便VIR清晰地暴露了它的短处，它的嗓门和初生牛犊不怕虎的态度还是让我们面带微笑。

福特福克斯ST·3'21"4

这辆车本应再快些。影响了福克斯ST成绩的既不是性能上的不足也不是设计上的缺陷，而是无钥匙启动系统。一位仁兄不知为何在启动后把钥匙放在了车顶上，出发上赛道测试时忘记了此事，于是钥匙掉下来摔了个粉碎，结果就是福克斯ST错失了通常会跑出最佳成绩的第二天的测试。肇事者被发配到了一辆车门把手断掉的1992款福特金牛座上，直到今年的闪电圈全部结束才把他放了出来。

尽量亮相的时间很短，福克斯ST依然证明了自己拥有十足的爆发力。只有1.8圈的转向系统如闪电般迅猛，但底盘的响应甚至比霹雳还要快。车身的动作非常中性，你几乎可以用驾驶后驱车时的方式去攻弯。通过弯心后加油的时机可以比其他前驱车都早得多，似乎这辆ST是针对我们的急脾气专门调校的。

即便有这些优点，这辆福克斯在最初几圈时表现出的步伐不稳还是出乎我们的意料。最明显的缺点有两个。首先，基于制动系统的限滑差速器难以承受在赛道上的虐待。在好几个弯里，内侧前轮都出现了打滑。打滑意味着动力损失，动力损失又意味着时间损失。也许更为传统的纯机械式限滑差速器效果更好些。其次，这辆ST 342牛·米的峰值扭矩只能在超增压功能起效时才能全部输出，而且最多只能连续输出20秒。在总共201.4秒的单圈用时中，福克斯大部分时间只能用部分动力，因此加速性能并没有它的峰值动力所预示的那么猛烈。综合以上因素，我们相信福克斯ST的真正实力至少还能再快上几秒钟。明年再看它的表现吧。

斯巴鲁BRZ·3'18"6

BRZ有一个方面不能令人满意。不是动力，当然如果再强些我们更欢迎；不是抓地力，当然换上更软些的轮胎我们也没意见；问题在于制动。我们甚至连一整圈还没跑完，中间那个踏板就变得像鸭绒枕头一样绵软了。不过除此之外，BRZ就像是橄榄球场上最优秀的跑锋。在上坡连续S弯(第二计时赛段)，斯巴鲁的底盘调校能力展现无遗，尽管轮胎较窄，而且不是高性能胎，BRZ还是以1秒的优势领先于动力更强的现代Genesis R-Spec。

在内场的第四计时段，驾驶BRZ时必须严格按照最佳路线，尤其是最后出弯时，否则它原本中性的操控特性就可能会变成转向过度。但是这辆斯巴鲁的表现很容易预判，如果你的驾驶技能不够完美它也很宽容。它是那种能给你耐心指导的车，在你做得一切正确时会让你知道，当你出现失误时它也是慢慢“出轨”而不是一下就用事故来惩罚你。完美的驾驶姿态是它的另一个优点。BRZ对驾驶者一时兴致所致的行为的直观响应会让我们想起马自达Miata，但BRZ与我们大脑的联系似乎更直接，在赛道上也更快。我们希望BRZ也能出个高性能版，那样制动系统就能升级了。

现代Genesis 3.8 R-SPEC·3'13"9

动力不能解决的问题不多，可Genesis 3.8 R-Spec就是其中一个。经过升级的Genesis功率提升了42马力，但圈速却没比升级前更快。发动机本身足够优秀，在全部转速范围内都能输出充沛的动力，但动力超过了底盘能够应对的范畴。脚下稍稍使劲就会出现动力转向过度，结果就是驾驶者随时都要费好大劲才能让它不蹿出赛道。在BRZ能够欢快地保持中性状态或做出轻松可控的漂移的路段，Genesis却总是做不到姿态稳健，要挣扎着才能去往它的既定方向，如此一来就很难利落地跑完一圈。用地板油跑上坡连续S弯？它可没那个本事。

与标准版相比，R-Spec换用了更坚硬的悬架、19英寸轮圈和轮胎以及更大的制动盘(四轮全部为Brembo)，那么它应该随时能经受赛道的考验，可我们的经历却显示出不同的结果。和底盘一样，Genesis的其余部分感觉有些脱节，并没有做好测试圈速的准备。正式测试时第一圈跑了一半制动系统就开始怠工，好多次升挡时拨动那个麻木的换挡杆再松开离合踏板后会出现莫名其妙的动力中断。今年Genesis给我们带来的最大欢乐不是驾驶过程，而是看着一个赛道工作人员慌乱地从它的后保险杠拆下被排气管烤得起火熔化的麦克风。Genesis 3.8 R-Spec是今年的LL1组中最快的，但却不是最讨人喜欢的。

宝马335i·3'13"2

在赛道上驾驶这辆没有经过任何改装的原厂宝马让我明白了为什么3系能够一直温暖着我们的心灵。3系的尺寸很紧凑，蹲伏在那里却有一股很宏大的气势。它的平衡性堪称完美，动力与底盘配合得天衣无缝，输出过程既迅疾又线性。无论是油门、制动还是方向盘，所有的控制装置都经过了精良的调校，而且像钢琴的琴弦一样紧绷。你很容易就能让它达到极限状态并保持住，然后进行一次激动人心的赛道跑圈。

一致性是这款F30底盘的3系在VIR表现出的最大的亮点。三天的测试中它每天的最佳成绩相差不到1秒。而三天中的最佳成绩，3分12秒2，比去年的E90 335is双门轿跑车只慢了0.6秒。这种结果恰好在情理之中：两款车有很多相似之处，动力都来自涡轮增压直列6缸发动机，只是单涡轮的F30有300马力，双涡轮的E90却有320马力，而F30的整备质量只轻了2.3公斤。

宝马3系是个发挥稳定的选手，你根本不用一圈圈地反复测试。你不会搞错入弯点，因为制动器不需要你一次次地尝试。你不会错过弯心或是大幅度偏离既定路线，因为即使轮胎被迫超出了它们的极限底盘也会消除掉它们的挣扎。出弯时你不会失去对车尾的控制，因为它根本就拒绝失控。你能准确地知道3系何时在对你全情付出，在如今这个有越来越多的电子装置将人和车隔绝开的时代，这可是件很了不起的事。

这辆配备了换挡迅猛、由拨片控制的自动变速箱的3系在高调宣告着它将永远是你想要的那款三厢轿车。你可以多花点钱换来更充裕的肘部空间或更快的速度，但无论花多少钱都很难换来比它更大的驾驶乐趣。

雪佛兰科迈罗SS 1LE·3'01"5

如果不进行全面的重新设计，雪佛兰就很难改变科迈罗又大、又沉、视野又差的事实。但雪佛兰可以改变它的悬架，而且，幸运的是，它做到了。某种神奇的悬架魔法(选装件编号为1LE)把科迈罗SS变成了一件欢乐的赛道玩具。

其中的大部分功劳要归于四个车轮上安装的285/35 R20轮胎，它们取代了基本型SS上较窄的轮胎。前轮胎加宽意味着抓地力更强，对低转向比(2.5圈)方向盘哪怕是最细微的动作也能有即时、准确的响应。经过对减震器、弹簧和稳定杆的精心调校，SS上那沉闷的依从感不见了，取而代之的是对车身和车轮更紧绷但也更优雅的控制。

在第二计时赛段即连续上坡S弯，这辆车比标准版SS快了整整1秒，因为强大的自信心和抓地力让入弯速度达到了202.9公里/小时。更令人惊异的是它在这个赛段的平均速度，186.3公里/小时，接近了SS在这里的最高速度187.0公里/小时。真的是很快了，1LE通过这段上坡连续S弯的时间仅比法拉利458多了0.1秒。

其他方面的变化则包括增大的主传动比(从3.45:1变为3.91:1)、前3挡之间更为紧密的齿比。结果就是这辆科迈罗能像服了兴奋剂一样飞一般地冲出弯道。和ZL1上一样的减短的换挡杆入位时也更加坚决果断。几乎没有什么能干扰到它的底盘，不过因为在第三计时赛段的终点从3挡降到2挡时我们掌握的时机不好，浪费了1秒钟左右，加上轮胎温度偏高、磨损严重，导致了预想中的转向过度。如果能把旧轮胎换成一套全新的固特异，这辆便宜到仅有37930美元的车就能跑进3分钟以内。

雪佛兰科迈罗ZL1·2'57"5

科迈罗ZL1是辆动力加强版SS 1LE还是说1LE是辆慢速版ZL1 ？在VIR折磨这两辆科迈罗时我们一直在思索这个哲学问题。直到现在我们还没找到答案，但我们确实发现ZL1提供了与1LE同样精彩的稳定性、可预见性和控制感，只是发现过程变短了。

为了掌控多出的动力，雪佛兰给ZL1的后轮使用了更多的橡胶。加宽到305/35 R20的后轮胎帮助ZL1更好地把多出的154马力功率倾泻到地面上，让它在动力更强但轮胎要窄些的福特Shelby GT500面前也有了一分明显优势。另外，再次与GT500不同的是，ZL1即使全部用上动力系统的储备，方向稳定性也不会受到干扰。

看看各计时赛段的时间就能明白是动力上的优势让ZL1获得了比1LE更快的出弯速度。我们还注意到一个有趣的现象：在第二计时赛段，尽管ZL1的入弯速度和出弯速度都比1LE快出不少，赛段用时却多了0.2秒。原因嘛，ZL1入弯时车速超过210公里/小时，第二次转向前我们不得不踩了制动踏板。我们坦白：尽管踩的力度很轻，但时间可能长了点儿。ZL1比1LE重了107公斤，更高的质量和速度意味着它的底盘和驾驶员都要对付更大的力度。不过，得益于其坚毅的稳定性，这辆最热辣版的科迈罗还是很容易对付的。

奥迪S6·3'09"8

这辆奥迪S6的闪电圈之旅证明了一个残酷的事实：一辆在其他场合令人敬畏的运动型轿车到了赛道上可能令人失望。前不久的一次对比测试中，全新出炉的S6击败了奔驰E63 AMG和宝马M5，这次我们把一辆白嫩得如同椰子肉一样、使用了全新轮胎的S6带到了VIR的邪恶场地上。结果是它出现了严重得令人恐惧的转向不足，因而圈速与M5有着巨大的差距。

由于全轮驱动的车型通常会有转向不足的趋势，那么要想在赛道上驱策它们就要有一双坚强有力的铁掌。最好的过弯方式是全力冲到弯前，然后全力踩下制动踏板，接着利落地松开制动，让车身开始旋转，最后再猛踩油门，等待这个动作煽动后轴做些有用的事。但是这辆奥迪，即便配备了扭矩分配式后桥差速器，对我们的鞭笞也是无动于衷。我们也尝试着对它温柔些，可它就是不肯稳稳地咬住地面。在几个低速急弯，过弯的过程漫长得令人痛苦，而前轮胎始终在用尖利的嗓子唱着悲怆的咏叹调。由于体重达到了1984公斤，S6在长直道上只能跑到218.8公里/小时。

一旦驶上直道，S6的双涡轮增压V8发动机瞬间就会全力燃烧，留下一阵雄浑有力、令人毛骨悚然的高唱绝尘而去。底盘对赛道任务而言能力略显不足，但双离合器变速箱闪电般的换挡速度和降挡时利落的补油功能对此做出了补偿。不过，在我们看来，一次成绩不算理想的测试并没有破坏这辆奥迪的形象，它仍旧是市场上最优秀的大型高性能豪华车——这样的测试本来就不是它天生的使命。

宝马M5·3'05"2

如果要找出M5这次3分5秒2单圈用时的功臣，非那台4.4升的双涡轮增压V8发动机莫属。它不仅是负责让这辆大车前进的战马，而且面对敌人的炮火毫不畏缩。但是，正如很多赛车手知道的那样，一辆赛车若想取得杆位，制动也是个关键。M5的制动踏板触感不够鲜明，所以我们费了很大劲去找最佳制动点。一圈下来感觉不错，可是第二圈时在同样的位置制动却是太晚了，到了第三圈那些拦截者又复活了过来。制动倒是从没有失灵，但不够稳定的发挥动摇了我们的信心。

无论是制动还是转弯，要记住一点，这辆M5的重量达到了2009公斤，因此对它的米其林Pilot Super Sport轮胎要求不能太高——开始的几圈抓地力很足，之后就开始变得油滑，于是出现了严重的转向不足。粗壮的方向盘是完成赛道任务所需的利器。M5的方向盘不仅直径够大，摩擦力也很好，时间久了双手也不会打滑。可惜，优点就这么多了。通过转向柱传递给双手的路面信息不够丰富，力度也重得毫无意义，尤其是设定在三种模式中最运动的模式的情况下。

在全部五个计时赛段M5没有表现出任何强项。它各方面的技能都是平平，无论是计时数据还是我们身体的感受都在表明这同一种结果。略略优于M3、比奔驰CLS63 AMG仅慢0.3秒的单圈用时完全仰仗于它的发动机。有意思的是，那辆奔驰和M5的质量功率比几乎完全相同。

宝马M6·3'04''7

诞生于M部门的这对身材魁梧的孪生兄弟相似之处实在是太多了。有好几次我们明明刚下车却要拼命回忆：“那是M5还是M6？”我们要确保自己能记住M6是闪电圈历史上最快的宝马，仅比凯迪拉克CTS-V双门轿跑车慢0.5秒。

和M5一样，转向不足以及制动和转向系统反馈信息的不足影响了我们的信心，也影响了M6的圈速成绩。这辆宝马制动时车尾会出现摆动，即便它选装了10000美元的碳陶制动系统(制动部分要价8700美元，配套的20英寸轮圈要价1300美元)，要想让这辆两吨多重的德国轿跑车慢下来也需要对它的工程技术充满信心。

因为身体又大又沉，尽管M6在VIR的最高速度还不到230公里/小时，在长直道上感觉却是和极速超过250公里/小时的法拉利一样快。然而，由于在驾驶席上就能感受到它的庞大——主要是因为仪表台太高太宽，发动机舱盖又太长——驾驶M6时很难准确地切入弯心。和M5相仿的又一处是M6最大的亮点在于发动机。如果能多关注一下制动和转向系统，宝马的M部门就能把这辆奇异的豪华大型轿车变成真正令人满意的赛道猛兽。

奥迪RS5·3'04''3

在所有VIR单圈用时少于3分10秒的车里，RS5感觉是最慢的。原因大概在于那台喜欢在高转速区运转、输出动力峰值的转速范围又很小的4.2升V8发动机：它不会像宝马M5和M6那样把你牢牢地按在座椅里。

不过无论从任何标准来看，在VIR用3分4秒3跑完一圈都不能算慢。不过第一个马蹄弯就暴露出了RS5最大的弱点：转向不足。其实考虑到RS5那1840公斤的重量有57.7%都落在了前轴上，我们就预见到这种情况了。

直到通过了后场长直道以后，也就是在整个赛道的后半段，RS5才逐渐显出光芒。在第三计时赛段，也就是那段下坡螺旋弯，它的成绩和两辆科迈罗以及Boxster S相同，不过到了第四计时赛段——那段上坡组合弯其实像是专门给RS5修的——它却比两辆雪佛兰V8还慢。即便如此，RS5在这些小角度高速弯里感觉比在第三计时赛段自如得多——之前那些弯半径太小，恐怕只有履带拖拉机才能转过去。在车速较快、路面也较宽的弯道里，RS5变得很欢快，通过全油门或半油门来控制车速能增加后轮的负担，给前轮减轻些压力。这种方式能让RS5的扭矩分配差速器发挥自己的职能，帮助车身摆动起来。凭借较高的速度——至少有150公里/小时——RS5在第五计时赛段中赢得了奥迪德比之战——它的圈速比我们2007年测试的发动机中置 R8快了0.3秒。

保时捷Boxter S·3'04"2

保时捷让新911在赛道上的行为彻底变了个模样，可最新的Boxster尽管采用了全新平台，今年的圈速成绩却没多大变化。当然，因为拿来与这辆标准版Boxster S比较的是我们两年前测试的车身更低矮、动力更强、重量更轻、各方面都更优秀的Boxster Spyder，它能取得这样的成绩也算相当喜人了。在总长6.6公里的比赛中，Boxster S只比Spyder慢了0.4秒。

与Spyder相比，Boxter S的功率减小了5马力，重量增加了70公斤，但两者的感觉很接近，因为尽管Boxter S的乘坐舒适性更佳，它的锐利程度却没有减弱。作为新平台的产物，Boxter S的前轮距显著增加，后轮距略有加宽。前轮的抓地力异常强悍。不过令人惊奇的是，这辆稳定性控制系统能够完全关闭的车，操控平衡性竟是略略倾向于转向过度的。和赛车一样，Boxster的车尾对负荷转移是非常敏感的。制动时如果用力过大，后轮就会出现横向打滑。为了减轻转向不足而轻抬油门，车尾干脆就摆动起来。若想避免出现转向过度，需要稳定、柔和地给油，特别是在轮胎温度较高、比较滑腻的情况下。如果你想在驾车时关闭稳定性控制系统，要在赛道驾驶学校培训至少两天才行。

Boxster S的制动力度和踏板的脚感都是典型的保时捷产物，也是全行业学习的对象。出弯时，限制它的速度的并不是抓地力，而是那台3.4升水平对置6缸发动机的315马力功率。总之，2013款Boxster S几乎跟2012款Boxster Spyder一样快。而我们迫不及待地想见到新款Boxster Spyder了。

福特Shelby GT500·3'00"6

最大功率达662马力的福特野马Shelby GT500是我们在VIR测试过的车中动力最强的。那么它的单圈用时怎么没能低于3分钟呢？它为什么没能战胜重量更大、动力更弱的科迈罗ZL1呢？问题出在两个有关联的方面：平衡性和牵引力。

没错，GT500比ZL1轻，但这并不能说明全部问题。看看它的质量分配吧：1769公斤中有56.6%压在了前轮上。ZL1的前轮承担了整备质量的52.9%，因此平衡性更好。车头太重、动力过强、后轮驱动，这三个因素组合起来就很难把动力传递到地面上。问问那些在雪地上开过两轮驱动的皮卡的人你就明白了。

由此带来的结果就是，因为负责驱动车身的后轮只承担了43.4%的质量，GT500出弯时就不能像ZL1那么猛烈地加速，不能用上全部的动力，不能把强悍的功率转化为速度。不过这辆Shelby入弯时的抓地力还是很惊人的。在第一计时赛段，GT500的侧滑极限与ZL1相同。但是出弯速度GT500就比ZL1慢了7.4公里/小时。除了平衡性的问题，GT500的轮胎也比ZL1的窄。在赛道上，它后轮的接地面积感觉比一枚硬币也没大多少。

在连续上坡S弯，重心的快速反复转移对GT500的影响比对ZL1的大，也耗费了更多的时间。良好的制动是GT500的加分项，但它本身就不是辆能在极限状态下自如过弯的车。VIR再次证明了操控性能比功率重量比更重要。

保时捷911 Carrera S·2'58"9

我们没跑几圈就跑出了新911的最快圈速。新911(按保时捷的说法是991)与上一代最大的不同点在于它在极限状态时也能轻松自如。而且，一旦你找到了那个极限点，它能很容易地维持在那里。这方面的功劳要归于加长了100毫米的轴距和加宽的前轮距。

如果说以前的911是在踮着脚尖走路，新911就是全脚掌踏在了地面上。保时捷让911不再飘忽跳跃，方向的改变也不像原来那样狂躁，让它变成了更稳健、更适合赛道的车。把400马力的Carrera S和前几代车型比较一下就能说明问题了。在第二计时赛段，虽然入弯速度比上一代530马力的911 Turbo S慢10.5公里/小时，但新911的赛段用时却稍快了一点。这个赛段稳定性起着至关重要的作用，新911镇定的姿态让它很容易在出弯时把动力发挥出来。在这段连续S弯，新Carrera S的出弯速度比Turbo S快了8.5公里/小时。

在下坡的第三计时赛段，新Carrera S比具有赛车素质的911 GT3 RS还快了0.1秒。同样，大幅改善的稳定性和它给予驾驶者的更强的信心让它达到了更快的速度。车尾很是扎实，抓地力也很容易控制。能在这个赛段战胜天生热爱赛道的GT3 RS是个天大的意外，因为Carrera S的轮胎更适合街道用途，乘坐舒适性也更柔顺，适合日常驾驶。说到整个赛道的单圈用时，Carrera S还是比不上GT3 RS或Turbo S，但2分58秒9的成绩已经超过了2007年的GT3和2009年的Carrera S。保时捷的粉丝们，现在你们应该习惯一下更大(也更优秀)的911了。

奔驰C63 AMG BLACK SERIES·2'58''0

没错，它的安全带是红色的，碳纤维尾翼看着也像是为本田思域定制的产品，可C63 AMG Black Series绝不是件样子货。凭借额外的43570美元的成本，AMG彻底改变了64005美元的C63 AMG双门轿跑车在赛道上的特性。加宽的轮胎、更为健硕的车肩和车尾、大面积通风口、前导流板、前轮拱前方的翼片、加大的制动器、重新调校的悬架、510马力的功率，所有这些都帮助它把标准版C63的VIR单圈用时减少了8.5秒，达到了与SLS AMG同等的水平。

在没有牺牲诸如玻璃车顶等一系列豪华装备的情况下，AMG通过改善信息反馈效果和抓地力，让C63变得非常顺从，而不是像它1836公斤的体重预示得那样难以驯服。灵巧的转向能让你预知即将出现的侧滑，扎实的制动一次次在需要减速的时候发挥功用，效力丝毫不会减弱。在冲进上坡连续S弯时你会仿佛听见它在对你说“相信我”——这辆Black Series的入弯速度达到了212.9公里/小时。因为前轮能够牢牢咬住地面，进入第四计时赛段那个向外倾斜的左手弯时入弯速度达到121.2公里/小时，比法拉利458还快3.5公里/小时。

我们曾尝试在手动模式下找到最佳的升挡时机，但很快就放弃了——由于升挡时机不够完美，严厉的转速限速器出手切断了动力输出，而且保持的时间似乎无比久远。最终我们选择了使用超级运动(Sport-Plus)模式。在丝毫不需要驾驶者干预的情况下，这种模式总能在必要时降挡，转速刚好到红线时升挡，完全胜过了我们的水平。优秀的赛车应该能读懂你的思想，预见到你的指令，然后忠实地执行。从这个标准以及在VIR的单圈时间来看，Black Series的确是一辆优秀的赛车。

捷豹XKR-S·3'02"1

想象一下，如果要和一辆汽车来一场生死搏斗，你肯定不会淡定。但是驾驶这辆全身如死神般黯淡、披挂着各种空气动力学翼片的XKR-S在赛道上测圈速，无异于一场死亡竞赛。什么？这是在说捷豹吗？当然，假如是驾车来穿越欧洲大陆，你不会有上面这种体验，但赛道能把车逼至极限状态，而且赛道会像战争一样释放出参与者内心的魔鬼。XKR-S内心有强大的动力——具体说是550马力——和强大的制动力。另外，它对换挡时机的把握很是精确，悬架的调校也体现出了完美的平衡性，能够让车身平稳地保持在路面上，过弯时通过油门控制方向也能做得很自如。

这头来自地狱的大猫缺乏的是转向时的回馈感。握住方向盘，你会感觉仿佛双手被截肢然后换成了假肢。另外，无论在造型和配方上多么先进，那几条倍耐力轮胎只在热胎状态下跑了一圈抓地力就开始弱化，让人感觉很不可靠。车尾出现了令人不安的摆动，车身突然之间就不能利落地转向或牢固地守住既定线路了。

在赛道上，全力驰骋的环境让零点几秒的差距也成了决定胜负的关键。在第二计时赛段中，我们鼓足勇气上坡而行，右脚在回馈力巨大的油门踏板上颤抖着，双手、屁股和大脑在纠结着车轮的抓地力是否足以应对赛段末端那个向外侧倾斜的左手弯。最终也没有形成一致的结论，而XKR-S吓得我们肠胃紧缩、手心出汗。不过无论是在弯心还是在出弯时，无论是长直道还是发卡弯里，我们一直在和它搏斗着。我们从不会妥协放弃。我们付出了大量汗水和眼泪，但幸运的是没有付出鲜血。收获的则是还算令人满意的圈速。

法拉利458 Italia·2'49"9

我们从没有故意打算毁掉任何一辆试驾车，但偶尔的确会发生事故，有了损失厂家也只能打掉牙往肚子里咽。正因为如此，当法拉利的工程师Luca Torre用浓重的意大利口音说出下面这番话时我们惊得下巴都掉到了地上：“如果你们撞了车也没关系。”不是吧？他又补充说：“只要你们能跑出令人满意的圈速。”在法拉利看来，“令人满意”是指“2'49"”，这是他们在计算机上模拟出来的结果。

即便458 Italia上的座椅是用英国橡木量身定制、手工雕刻而成，它们也不会像现在的那套7781美元的选装碳纤维骨架赛车座椅有那么好的支撑性、那么合体。制动踏板、方向盘甚至算上碳纤维换挡拨片，都像是跟我们自身的神经系统连结成有机的整体。因此，即便这辆458动作如闪电，你还是能比预想中更容易地把它控制在你希望它所处的位置上。

实际上，要想跑出不到2分50秒的圈速，与其说是在考验车的能力，倒不如说是在挑战你自己的头脑。我们都知道458总能带来惊喜。更关键的是它从不会犯错误。即使在弯中升挡，底盘也不会手忙脚乱，车尾更不会突然出现意料之外的动作，而是缓缓地侧滑，做出流畅的、让人乐此不疲的漂移。转向忠实地执行着你的指令，磁流变减震器通过“硬度”能够魔术般神奇地吸收路面的起伏颠簸，同时还让车身像超人的斗篷一样稳稳地贴伏在路面上。

数据很能说明问题。今年Italia在所有五个计时赛段都是最快的，在起/终点长直道的车速达到了254.2公里/小时(在闪电圈史上排名第三)，在1号弯的横向加速度达到1.08 g(闪电圈史上排名第四)。不过2分49秒9的圈速只能说勉强达到了法拉利团队模拟出来的目标。这个成绩比2008年的430 Scuderia快4.7秒，在闪电圈数据库中排名第四。更重要的一点是，前三名使用的都是半热熔胎，而458使用的是适合“日常用途”的米其林Pilot Super Sport轮胎。看来我们想找一辆在赛道上能力更强、在公路上同样舒适的跑车的目标还是没能实现。

雷克萨斯LFA·2'55"1

法拉利也许对458发生事故无所谓，但这辆LFA——丰田造的第三辆、也是来到美国的第一辆LFA——是私人物品，所以我们要用完全不同的态度对待它。68岁的医疗设备发明家及企业家Roy Mallady在过去几十年中拥有过不同型号的法拉利、玛莎拉蒂、奥迪、阿斯顿·马丁和兰博基尼，当丰田公布了25万美元的LFA预售价时他就交了订金，可最后交车时价格涨到了40万美元。Mallady本打算把这辆全球最新奇的超跑留一年就卖掉换一辆更新的超跑——这是他一贯的做法——可不知他和LFA之间发生了什么，它深深地爱上了这款车，然后又买了一辆。

LFA的魅力之一也许是除了信息娱乐系统的控制旋钮，从里到外找不到一丝丰田或雷克萨斯的痕迹。转向灯开关、车窗开关、座椅控制装置以及铰接在地板上的制动和油门踏板都是很特别的东西。雷克萨斯不得不用依靠计算机控制的转速表取代了机械式转速表，因为那台受到F1技术启发的V10发动机转速变化太快，没有哪款机械式转速表能跟上它的速度。具体有多快呢？在几个低速挡位，我们必须在听到第一次报警声、也就是转速为8500转/分钟时(红线转速为9000转/分钟)立刻升挡，否则它会立刻彪到红线，发动机就会失去动力，从而损失在赛道上的时间。

在我们看来，LFA表现最抢眼的地方是长直道的末端，它的强力制动恨不得能让你的头扎进两腿之间。制动时的稳定性堪称完美，至少不比458差。转向系统能在“与驾驶员的沟通”这门学问上拿到博士学位。也许是处于下意识，在第二计时赛段我们并没有使出全力，因为那段上坡连续S弯很容易让不够完美的操作瞬间变成严重事故。不过那段时间我们也没有感觉特别紧张，因为LFA在极限状态下也很容易掌控。

对于一辆价格如此昂贵的车来说，2分55秒1的成绩实在算不上优秀——我们原本是对LFA充满了期待的。它大量使用了碳纤维，可车身却格外沉重。它的动力与铝制车架的458几乎相同，重量却多出了111公斤，结果就是在长直道上的最高车速慢了12.7公里/小时。在每个计时赛段LFA也都比458慢一点，原因大概要归结到它使用的普利司通搏天族S001轮胎的抓地力略差了些。

如果你想知道Mallady会如何处置他的两辆LFA，我们猜他会卖掉一辆，用这笔钱来确保能永远拥有另一辆。不过也许他根本不缺这笔钱。富人嘛。另外，雷克萨斯说提供给美国媒体的试驾车中很快会有一辆专注于赛道用途的纽伯格林特别版LFA。明年我们会不会也得到一份事故免责协议呢？