导语：自动驾驶，也许不像我们起初担心的那样邪恶无趣。一辆由斯坦福大学的一个工程小组指挥的DeLorean DMC-12自动驾驶汽车可以在没有人类参与的情况下做出完美的反打方向盘漂移、烧胎和画圆圈，至于它能坚持多久，则要看轮胎的耐磨程度。这是个科研项目，领头人是Chris Gerdes教授。他把项目发布的时间定在了2015年10月21日，对，就是《回到未来2》里那辆能穿梭时空的DeLorean“回到未来”的时间。（来源：名车志）
Gerdes教授说：“我们的想法是，如果驾驶汽车的环节不再需要人类，那么自动驾驶汽车也应该能做出汽车可以做出的各种动作来躲避碰撞，即便这意味着要通过适度的侧滑来保持在路面上。”换句话说，在一辆达到30年高龄的跑车上装进价值6万美元的导航设备、两台电动机和高度智能化的软件。或许这会动了谷歌自动驾驶汽车的奶酪。
虽然目前看来，在必要时能自动漂移的汽车还只能存在于我们的梦中，但通过程序执行其他神奇功能的车已经随处可见。ABS和ESP从很多年前就成了强制项目；在没打转向灯的情况下，很多车在偏离车道时会发出警报声、震动座椅或者小幅转动方向盘；能够自动与前车保持安全距离的主动巡航控制也出现在了很多车型上。最近，至少有十家汽车制造商承诺要在全车系上标配自动紧急制动系统。
自动驾驶因为具备避免事故的能力而正像陨石般向我们冲来。令人难过的是，我们是一个由平庸的汽车驾驶者构成的国家，每天的通勤途中会因为很多事分心，包括吃东西、哄孩子、化妆、打电话、刷朋友圈……有些时候，我们的过错会导致碰撞事故和人身及财产的伤害，甚至危及生命。幸好，虽然方向盘前的我们正在一步步退化，但那些能够挽救我们生命的传感器和算法却在逐渐成熟。
为了考察在前往无人驾驶旅程中的进度，我们召集来了四辆豪华车型，它们的共同点是都能够消除我们人类在巡航、制动和转向动作中的大部分不当操作。与往常的对比测试一样，我们这次也综合了开放道路测试和封闭场地测试。因为自动驻车已经是个很常见的功能，我们跳过了让轮胎和路沿较劲的环节。另外，所有这四辆车和市面上的很多车型都具备了盲点监测功能，对于这项人工智能我们也视为基本要素而放弃了考察。我们关注的项目有两个：一是主动巡航控制，为了验证它能够在有车辆侵入你的车道时保持安全间隔，我们从博世借来了一辆泡沫塑料制成的大众高尔夫；二是自动车道保持功能，我们要看看这四辆最早提供半自动驾驶的车能否不依靠驾驶者的双手、双眼和大脑，只靠电子设备而安全、稳妥地不去入侵别人。
测试总里程为80公里，包括了高速公路、双车道乡村道路和城市街道，对比指标是污损的分道线、不连贯的路面补丁、交叉路口和高速路进出口匝道导致的需要人类干预的次数。我们还记录下了在没有明显原因的情况下车道保持功能失灵的次数。最后我们根据失误的次数来评出四位对手的名次。
好了，请打起精神，系好安全带，因为失误的次数很多；但也不必过分紧张，因为都是有惊无险。
第四名：英菲尼迪Q50 S
英菲尼迪这款轿车的特色之一就在于它是全球第一辆配备线控转向系统的量产公路车型（别担心，还有作为备份的机械结构）。但前面已经说过，这次要考察的不包括这个项目。它装备的“武器”能让我们免除因为长时间单调驾驶而导致的大脑麻木。它的智能程度不仅可以在本车道前方车辆减速时自动制动，甚至还有“蛙跳”功能：前车的前面一部车如果出现阻碍交通的动作它也能探测得到（该功能的正式名字是超视距前端碰撞预警系统）。
我们没有测试这项功能，但我们使用了日常的交通环境和博世的车道入侵工具来确认Q50是否能在我们与前车之间的空当被入侵时避免追尾事故。我们唯一的不满之处是它的主动巡航功能提供的最大跟车距离有些短。车主手册上说在97公里/小时的车速时能达到60米，但我们观察到的距离要短得多。
Q50上与车道保持相关的系统包括主动车道控制（ALC）、车道偏离预警（LDW）和车道偏离纠正（LDP），这几项属于3200美元的科技选装包的内容，还有线控主动转向，它是3100美元的奢华旅行选装包的一部分。要使用这些系统需要访问车辆系统设置菜单，然后通过方向盘右侧轮辐上的按键确认。无论是否启用了巡航控制功能它们都能发挥作用：通过前视摄像头监视着分道线。我们的试车路线上的分道线有些完全模糊不清，有些极为清晰，这让Q50的车道保持能力表现得参差不齐。在直线路段，即便有严重干扰摄像头的雨水，它也很完美。但在中等弧度的弯道上，以及分道线受到干扰的出入口匝道或路口，它就失去了判断能力。Q50会在车道全宽度内摇摆不定，然后用三声柔和的提示音表明需要有人来掌握方向盘。借这个机会，我对那些在I-94公路上跟在我们身后的司机表示深切的歉意。
这辆Q50显著的特征之一是即便在主动转向系统的控制下方向盘也感觉很迟钝。对于直线行驶这当然是好事，但我们发现它在弯道内不靠人手稳住角度保持车道的能力不是那么强。在80公里的测试中我们一共干预了93次，所以Q50以较大的差距排名末位。
第三名：梅赛德斯-AMG S65
三年前，借着发布第六代S级的机会，奔驰在半自动驾驶领域初露端倪。因为交通法规和保险业对责任的划分还不够完善，奔驰的步子迈得不是很大，他们只是在摸着石头过河：带有转向辅助和主动车道保持辅助功能的限距控制系统增强版（Distronic Plus）在S级的某些型号上（S65）是标配，在另一些型号上作为2800美元的驾驶员辅助套件供选装。
要想启用这套有着丰富功能的系统，需要按下仪表盘左侧的两个按钮。如果你已经准备好进入懒人驾驶模式，扳动巡航控制手柄，就激活了主动巡航控制、车道保持和双手可以离开方向盘的自动转向功能。一旦S级的神经系统锁定了分道线，仪表盘上的一个灰色方向盘标记就会变成绿色。
巡航速度下，自动转向功能可以保持12秒钟，之后绿色的方向盘就会变成鲜艳的红色，此时驾驶者有三种选择：1、如果无动于衷，经过三秒的延迟后系统会用提示音对你进行谴责，不过车道保持功能会继续发挥作用；2、迅速地左右轻打方向盘，又一个12秒开始了；3、接管方向盘，用我们最习惯的传统方式继续驾驶。
在80公里的测试里程中，这辆奔驰需要人为参与的次数不少（不算我们重置自动转向计时器的次数）。系统“失灵”的原因全部是路面补丁或路口导致分道线中断以及高速路出入口匝道处的分道线合并和分叉。总体而言，依靠一个立体摄像头和五个雷达探头观察道路的限距控制系统增强版表现很是令人惊喜。在夜间和降雨期间功能失灵的次数是最少的。
高速公路也会堵车，而且拥堵的距离很长。在这种走走停停的状态下，转向辅助和车道保持辅助功能都可以发挥作用，因为透过方向盘上的大洞可以看到红色的方向盘标记经常亮着。请记住，如果你的手没有握住方向盘，它每隔12秒就会亮起。对于我们这样大把时间花在驾驶席上的人来说，汽车龟速爬行时有“人”能替我们控制速度和方向真是件省心的大好事。因此这辆奔驰凭借在拥堵车流中的表现得到了我们的肯定，只是全程58次的功能失灵让它屈居第三。
第二名：宝马750i xDrive
为了在豪华车高科技战场上拥有一席之地，宝马在全新旗舰车型2016款7系上推出了增强型主动驾驶辅助（Active Driving Assistant Plus）功能，不过在美国市场上是作为3600美元的选装件提供。（中国市场上750Li的两个版本上都是标配，而在740Li的三个版本上分别作为3.5万元和2.2万元的选装件）这套系统的功能与奔驰的很相似，只是有少数几处不同。宝马没有把控制装置藏在方向盘背后，而是放在了方向盘左轮辐表面，更为直观。另一个显著区别是宝马允许双手离开方向盘的时间只有3秒钟，随后绿色方向盘图标就会变成黄色，辅助功能继续待命7秒钟，如果你再不扶住方向盘它会变成红色，辅助功能彻底“休息”。
要唤醒它，宝马需要的操作比奔驰简单，只需手摸方向盘就可以了。经过反复试验，我们发现最少只需两个手指轻轻用力即可，无需有实际的转向动作，方向盘内的电容传感器就知道有人来监管750i的动作了。它有两种保持车道的方式：或者通过分道线（方向盘图标两侧显示绿色线条），或者通过跟随前车（不显示分道线图标）。
宝马的自动转向功能在夜晚和雨中都有很好的表现。和英菲尼迪还有奔驰一样，它也有失灵的时候，包括在弯道上和高速路进出口匝道干扰分道线的时候。城市街道给这项功能带来了严峻考验：有几次明明是正常的交叉路口，分道线也很清晰，750i却在毫无缘由的情况下不知何去何从了。全程我们对750i的人为干预有56次，总体上它需要我们对方向盘的关注也较少，因此胜过英菲尼迪Q50S和奔驰S级得了亚军——对前者是大胜，对后者是险胜。
第一名：特斯拉Model S P85D
作为一款从里到外都与其他三个对手大相径庭的车型，特斯拉赢得了这次对比测试的冠军。凭借决然的信心和法律顾问提出的仅有的两条建议——“请随时握住方向盘。请随时准备接管”——特斯拉Model S能够以巡航导弹般的坚决稳守自己的轨迹，驾驶者要做的仅是把双手放在腿上。特斯拉的科技选装包包括了自动驾驶功能，它只使用了一个摄像头和一个雷达传感器，但要价很高，4250美元。
方向盘左侧背后的一根纤细的拨杆管理着与自动驾驶相关的多个环节：它能调整巡航速度（向上或向下拨动）、调节与前车的间距（拧动末端的一个开关）、启动自动转向功能（快速向后拨两下，系统会发出蜂鸣提示音）。仪表盘显示的信息很丰富，包括前方车辆（如果处在雷达探测范围内）和发挥引导作用的分道线。无需驾驶者实施转向动作时有个方向盘图标会变成蓝色。另外还会显示当前路段限速和驾驶者设定的巡航速度。
和前面那辆宝马一样，Model S也是靠两种方式来保持线路：或者锁定前车，或者观察分道线。如果获取外部信息出现困难，仪表盘上会显示出“请握住方向盘”的建议。如果车道保持功能受到干扰，仪表盘上的方向盘图标会变成黑色，旁边还多出一双红色的握着它的手，同时显示出“请立即接管”。如果驾驶者不理会这些提示，系统会发出持续蜂鸣声；如果继续忽视这些听觉和视觉警告，Model S会自动亮起双闪报警灯并逐渐减速，直到完全停住。
与辆特斯拉自动转向功能与其他几个对手的表现的区别可以用四个字来概括：没有摇摆。它能够准确判断自己所在车道的中心线，以最小的偏差跟随正确的轨迹。这套系统的神奇已经不能用“魔术”来形容，你一定会在日常驾驶中乐于随时使用它。
Model S还有一个亮点：它是这次测试中唯一能够自动变道的车型。只需按照传统方式拨动转向灯开关，它就会在判断好有足够的空间后平顺地驶入相应方向的隔壁车道。如果你想连续变两条道，那就必须用有一定间隔的两次开启转向灯动作给它发出指令。这项功能还可以用在高速路进出口匝道上。当然，面对角度较大的匝道，必须控制好巡航速度，以免超出车轮的横向抓地力出现侧滑。
在一个雨夜，因为经常有从相邻车道飞溅来的雨水，Model S的车道保持功能显得不是很有信心，大概降低了15%吧，不过80公里的测试中只需要我们干预了29次，特斯拉的自动驾驶以对手难以逾越的优势大获全胜。
这次对比测试提醒了我们，在汹涌的交通洪流中对速度和位置的简单控制动作能够带来何等的欢乐。它也让我们相信，任何一种自动驾驶技术中最受欢迎的配置是一个关闭开关。
当然，我们的观点不一定有普遍性。实际上，与我们的态度正相反的愿景来自一个可能是大家最想不到的地方。丰田公司总裁丰田章男最近表达了他的愿望：“从追求驾驶乐趣的角度来看，自动驾驶技术将让那些对驾驶过程真正有兴趣的驾驶者获得超出他们实际能力的驾驶技能。在驾驶者的实际能力和他们希望获得的能力之间有一道鸿沟。自动驾驶将填补掉这道鸿沟。”可是，丰田先生，如果思考和行动这两件事都交给计算机了，驾驶者的实际能力又如何提高呢？
TIPS
半自动驾驶技术的物理构成
一定程度的进步：自动驾驶技术成长道路上的里程碑
在为期六年、总里程超过160万公里的自动驾驶测试中，谷歌的原型车只发生过10多次追尾事故。谷歌说他们的车在40公里/小时的速度下没有任何责任。
在加州山景市，一个摩托车骑警拦下了一辆谷歌汽车，原因是它在限速35英里（约56公里）/小时的路段以24英里（约39公里） /小时车速行驶阻碍了交通。遗憾的是，他竟然没有开罚单。
丰田最近从DARPA（美国国防部高级研究计划署）挖来了机器人项目的负责人Gill Pratt，并批给他10亿美元的预算用于在五年内进行人工智能和机器人技术的研究。丰田总裁丰田章男的愿望是：“我希望在100年后，人们还能喜爱汽车。”
德国媒体预测苹果和宝马可能结成合作伙伴来开发基于i3的苹果Titan项目。
去年，奥迪的“自动驾驶” A7从加州硅谷行驶到内华达州的拉斯维加斯，全程超过900公里，途中经历了空旷道路和城市环境，人类驾驶者干预的次数很少很少。
保时捷的InnoDrive系统使用了车载导航系统的数据来提高车辆在多弯道路上的巡航速度和燃油经济性。奥迪可能最先在供给欧洲的车型上引入这种系统。
去年秋季的东京车展上，日产发布了他们最新的IDS（智能驾驶系统）概念车。它融合了人工智能和电力驱动，用负责设计的日产副总裁中村史郎的话说，这辆车“有着起居室般的惬意。”
雷诺-日产联盟说他们有1万名员工正从事着将自动驾驶技术商业化的工作。
麻省理工学院的Persuasive Electric Vehicles（有说服力的电动车）是一个实验性的三轮车项目，它融合了优步、电力驱动和自动驾驶，旨在提供城市内的货物运输或单人交通服务。
自从去年10月特斯拉推广他们的自动驾驶软件以来，在线视频网站上开始频频出现“后座驾驶”和其他“特技”画面，例如本文开篇照片中的场面。特斯拉老板埃隆•马斯克随后宣布为了避免这类疯狂行为，将提供“额外的限制手段”。但他没说具体有哪些手段。
