宝马3系最近多了两名竞争对手，分别来自英菲尼迪和雷克萨斯。为了探探它们的底细，这期的对比测试借到了这两款车：2014款英菲尼迪Q50 S和雷克萨斯IS350 F Sport，作为顶配车型，它们都拥有精致的内饰与凌厉的性能，矛头直指宝马335i。
对比测试2014款英菲尼迪Q50S和雷克萨斯IS350 F Sport
这两款都是后轮驱动的运动轿车，都以宝马 3 系为对手而设计，英菲尼迪 Q50 S 的亮点是其引擎盖下的线控转向系统，雷克萨斯 IS350 则是在缩小版的 GS 平台上生产的。
要不是因为宝马 3 系如此成功，这两款车型可能还不会出现——我说的是英菲尼迪 Q50 S 和雷克萨斯 IS350 F Sport。
为什么这么说呢，因为这两个日本的豪华汽车品牌原本挺满足于生产前驱豪华轿车的(比如雷克萨斯 ES350、英菲尼迪的 G20 和 I30)，并未对运动型轿车表现出兴趣。谁知道宝马 3 系这么火，为了抢夺市场分额，雷克萨斯在 2000 年推出了 IS300，英菲尼迪也在两年后推出 G35，这两款都是后轮驱动的车型，均在美国市场销量不俗。然而在运动型轿车的战场上，宝马似乎总是傲视群雄的那个，这两位新晋日本选手，究竟有没有赢的希望呢？
动力和新技术Q50 S：328 马力，线控转向IS350 F：306 马力，8 速变速箱
英菲尼迪 Q50 S 的秘密藏在它的引擎盖下面，但我们说的可不是发动机，这款车的发动机用的还是上一代 G37 的，依然是 328 匹最大马力和 364 牛·米的扭矩，略有改善的地方只不过是在震动噪声方面。所以我们说的不是发动机，而是它的线控转向系统(steer-by-wire)。所谓的线控转向，其实有点像遥控车的意思，就是说在方向盘与转向轮之间没有连接杆，而是通过电子信号控制转向机的角度。尽管英菲尼迪用了层层屏障来保护它的可靠和安全，但这种“非直接”的接触还是难免会让人略有担忧。
Q50 S 的运动型轮毂。
既然如此，为什么英菲尼迪还要大费周章地搞这项新技术呢？理由有两个：一是因为没有机械连接，该系统可以更好地过滤不想要的噪音，例如颠簸道路的振动和冲击；二是它提高了转向齿轮的自由度，用厂商的话说就是“让驾驶有了更多的可能性”。
雷克萨斯方面倒没有如此突破性的新闻，如果实在要说一条的话，就是 IS350 是在一个缩小版的 GS 平台上生产的。GS F Sport 这款车曾经在我们去年的一次比较测试中击败了英菲尼迪 M37、奥迪 A6和宝马 535i。这款车不仅是四者中最轻的，而且驾驶的乐趣也最强。
IS350 采用无钥匙点火系统。
那么既然 IS350 比它更小，想必身手也该更加敏捷。雷克萨斯 IS350 F Sport 的运动套装包括电子减震器、可变悬挂、可变速的转向系统、更大更高的性能刹车踏板和卡钳，以及 18 英寸轮毂和夏季轮胎。另外值得注意的是，这款车搭载的是新款 8 速自动变速箱(IS250 和前驱版 IS350 都是 6 速自动变速箱)。3.5 升 V6 发动机最大可以爆发出 306 匹马力，也是上一代用过的。
这里顺便发表一下我的个人观点：不知道为什么这两个品牌对发动机都不够重视，号称是全新车型却还用着旧款发动机，而他们的德国对手每次推出新产品的时候，发动机都会上一个台阶。
赛道测试Q50 S：破百 5.2 秒，赛道表现更佳IS350 F：破百 5.5 秒，赛道上有点“懒”
下面来说说我们试驾的情况。第一个测试地点是在赛道上，英菲尼迪完胜。在直线加速的环节中，Q50 S 百公里加速用了 5.2 秒，IS350 用了 5.5 秒；Q50 S 跑完 400 米用时 13.8 秒，而 IS350 是 14 秒。刹车表现也是 Q50 S 更胜一筹，从时速百公里减速到完全停稳，刹车距离是 33.53 米，IS350 是 34.75 米。可见 Q50 S 无论是提速还是减速都反应更快，但必须说明的是，它的重量也比 IS350 轻 14 公斤(分别是 1708 公斤和 1722 公斤)。虽然在直道上 Q50 S 一路领先，但是两辆车在绕桩测试环节所用的时间是一模一样的，因此我们可以得出的结论是：IS350 的弯中速度更高。从驾驶员的角度来说，我更喜欢开英菲尼迪的感觉，它带给我的驾驶乐趣几乎是雷克萨斯的两倍。雷克萨斯 IS350 给我的感觉有点“懒”，好像还没睡醒似的。
Q50 S 百公里加速用了 5.2 秒，IS350 用了 5.5 秒，英菲尼迪的优势在于其更轻的车身和牵引力控制系统。
英菲尼迪在赛道上的风头应该归功于其牵引力控制系统，该系统可以辅助增强后轮在加速时的抓地力，在感应到车轮空转时降低发动机的功率输出，减少车轮打滑以增强驱动力。各位大概会说，现在很多车型都装载了这个系统啊！不错，但是大多数车(包括雷克萨斯 IS350)的按钮都是分两步操作的，也就是说你第一次按的时候，只是将牵引力控制系统暂停，长按 10 秒才彻底关闭。但是英菲尼迪的牵引力控制系统是一键启停的，只要按一次你就将车“解放”了，所以如果在转弯的时候踩一下油门的话，它马上就能漂起来。如果你是喜欢玩漂移的人，应该试试看这款车，就知道这个线控转向技术到底有何神奇之处。
IS350 虽然在赛道测试中没有醒过来，但是它的路试表现却让我们刮目相看。
峡谷公路实战Q50 S：线控技术有待观察IS350 F：路试表现令人刮目
第二天，我和另外一位编辑 Scott Mortara 把车子开到了一个非常美的峡谷。把这两员大将带到现实世界中开了几圈之后，我们得出了同样的结论：此局雷克萨斯胜出。
Mortara 认为英菲尼迪的败笔在于其操控性：“在山路上开的时候，如果你比较猛地转弯，电子转向系统感觉比较奇怪。”他说得有理，因为 Q50 S 用的是 7 速自动变速箱，自然无法与 IS350 的新款 8 速自动变速箱相媲美，而前者的线控转向系统也在多弯且凹凸的路面上露了怯。Q50 S 的转向系统有 4 种模式可调节，你可以将方向盘调得很松，开起来很随意，也可以在速度高的时候将它调得重一些，但我们俩还是最喜欢标准模式。
不过，即便是在标准模式下也有不对头的时候。Mortara 说：“英菲尼迪的电子转向系统所传达的信息有时候与实际相偏离，也就是说，我们视觉上的角度和实际的转向角度不一样，我发现自己在开车的时候需要不断修正车轮的位置。”真是成也萧何，败也萧何。
英菲尼迪的内饰一向十分精致。
IS350 虽然在赛道测试中没有醒过来，但是它的路试表现却让我们刮目相看，不论是在高速公路还是在山路上。在高速路上的时候，IS350 动力输出更平顺，乘坐和操控起来感觉都不错，一般来说这两者总有一个需要做出妥协，但在这辆雷克萨斯上没有，我想是因为 F Sport 运动套装帮了不少忙，尤其是减震器的部分。
虽然雷克萨斯在马力上不占优势，但是它那更高级的变速箱和更迅速的油门响应都弥补了这一点，它在赛道上表现出来的“懒”在实际路况中已经完全不见了。此外，我们还很喜欢 IS350 的内饰，不管是材质还是做工都很棒，这款车借鉴了很多 LFA 超跑身上的元素，比如通风口以及中控台的部分。它的驾驶舱有点像 LFA 和 GS 的混合体。但 Q50 S 的内饰也不赖，它的导航和多媒体屏幕有点像揽胜运动版。
这一代雷克萨斯的内饰颇具未来气息。
再说回英菲尼迪的线控转向技术。该技术毕竟尚不成熟，缺乏可靠性，由于方向盘与转向轮之间没有直接的机械连接，驾驶者常常对道路状况以及转向轮所处的位置做出错误估计。所以我感到费解的是，英菲尼迪现任 CEO Johann De Nysschen 曾经是奥迪北美区的 CEO，并且被认为是拯救了奥迪品牌的功臣。他到英菲尼迪上任之后表示要把英菲尼迪塑造成一个性能至上的品牌，并且特地请来 F1 赛车手 Sebastian Vettel 担任其性能部门的总监。所以，除非他们二人都只在赛道上开过这辆车，或者认为大部分买英菲尼迪的人都只在赛道上开，不然怎么会没有意识到线控转向技术的问题而甘愿做“小白鼠”呢。
